129
Київський транспорт став заручником бездіяльності міської влади
Пасажирські сполучення в будь-якому місті світу є визначальними для його життєдіяльності. І Київ тут — не виняток. На жаль, в останні роки транспортна інфраструктура головного українського мегаполісу залишає бажати кращого.
«Kаштан NEWS» вирішив з’ясувати, в якому стані перебуває громадський транспорт столиці, що заважає його розвитку і які заходи треба вжити, аби поліпшити ситуацію. Ми вже писали про проблеми із автобусними пасажирськими перевезеннями у столиці. Сьогодні спробуємо з’ясувати, що відбувається з тролейбусними перевезеннями.
Історія і статистика
Київ має найбільшу тролейбусну мережу в світі за довжиною ліній, та найбільшу в Україні — за довжиною і кількістю машин.
Перший тролейбус виїхав на вулиці української столиці 5 листопада 1935 року.
Хоча ще в червні 1914 року одна лондонська фірма запропонувала тодішньому київському міському голові Дьякову побудувати «безрейковий» трамвай. Тобто по-сучасному — тролейбус. Ішлося про те, що будівництво мережі цього виду транспорту обійдеться вп’ятеро дешевше трамвайного. Але через брак досвіду роботи з такими лініями і через війну розмова про тролейбус у Києві була відкладена до 1935 року, після перенесення столиці УРСР із Харкова.
Тоді чотири тролейбуси моделі ЛК-5 відкрили рух за маршрутом: завод імені Домбаля — площа Льва Толстого — вулиця Червоноармійська і назад.
Станом на 1 грудня 2023 року в місті налічувалося 42 тролейбусні маршрути, а загальна протяжність контактної тролейбусної мережі становила 505,1 км.
За даними на 2020 рік, київські тролейбуси щодня перевозили понад 68 тисяч пасажирів. У чотирьох тролейбусних депо налічується понад 600 тролейбусів марки «Богдан» (дві модифікації) і ЛАЗ (дві модифікації).
Тролейбус здає позиції
У Києві тролейбусний рух поступово «вимирає». Це констатує відомий київський урбаніст, співзасновник Громадської організації «Пасажири Києва» Олександр Гречко.
І це при тому, додає він, що тролейбус є дуже ефективним видом транспорту і з точки зору екології, і з точки зору заощадження енергоресурсів, адже він використовує електроенергію, а не вуглеводні (що, до речі, унеможливлює розкрадання на закупівлях, на відміну від автобусів).
«У той час, як європейські країни позбавлялися тролейбусної мережі, ми її розвивали. Однак сьогодні, на жаль, ситуація погіршилася. Якщо у 2016 році на столичні маршрути виходило 450 тролейбусів, то зараз їх виходить удвічі менше — десь на рівні 250 одиниць», — розповідає Гречко.
Чому «вимирає» столичний тролейбус
З’ясовується, причин занепаду декілька. І всі вони сягають своїм корінням, як правило, в безгосподарність київської влади.
По-перше, наголошує співрозмовник, належним чином не ремонтують той рухомий склад, який все ще здатний пересуватися. Це призводить до того, що чимала частина тролейбусів «помирає» — їх залишають «під парканом» в очікуванні кращих часів, хоча за належного догляду ці машини могли б ще довго працювати. Наприклад, у Будапешті ще й досі працюють «Ікаруси», виготовлені за часів існування СЕВ.
По-друге, останній новий тролейбус місто купувало в 2015 – 2016 роках. З того часу в Києві немає жодного нового тролейбуса. Тому що місто не шукало грошей на це, а отже було не зацікавлене в розвитку цього сегменту транспортної пасажирської галузі.
Захід допоможе?
Заради справедливості треба відзначити, що нині готується тендер Європейського інвестиційного банку на отримання кредиту. До речі, брати позику в цього банку вигідно для міста з кількох причин.
По-перше, дуже малі відсотки. По-друге, кредит надається на досить тривалий термін. По-третє, тролейбуси будуть придбані відразу, розпочнуть їздити і виконувати таким чином свою безпосередню функцію. По-четверте (у нашому випадку це — головне), коли гроші надають західні фінансові інституції, то можливість їх розкрадання чи застосування іншої корупційної складової тяжіє майже до «нуля» завдяки дуже жорсткому контролю за використанням таких коштів.
За словами Гречка, на цей тендер подали заявки два виробники: чехи й турки. Таким чином у недалекій перспективі місто зможе купити 73 тролейбуси.
Новий транспорт проблему не вирішить
Придбання Києвом чеських або турецьких тролейбусів одночасно і добра, і не зовсім добра новина.
Остання полягає в тому, пояснює урбаніст, що з цих тролейбусів лише три за своїми конструктивними особливостями є довгі, а решта — короткі. Тобто в Києві, де є розгалужена тролейбусна мережа, широкі вулиці, доцільно було б запустити довгі тролейбуси для збільшення пасажироперевезнь. Цим можна було б вирішити також і проблему дефіциту водіїв (хоча більшість кермувальників тролейбусів, на відміну від автобусів, становлять жінки).
Крім того, є небезпідставні побоювання, що до моменту надходження нових тролейбусів буде списано чималу кількість старих замість того, аби привести їх до ладу.
Таким чином, якщо впродовж року-двох надійде 70 нових одиниць рухомого складу, то це зовсім не означатиме, що вони всі прийдуть у «плюс» до нинішнього парку електротранспорту. Тобто приріст тролейбусного парку буде мізерним, не відчутним. І, як показує практика, саме чомусь довгі тролейбуси опиняються «під парканом» частіше за своїх коротких «побратимів».
До речі, звернув увагу Гречко, торік було списано (вірніше — переведено в режим так званого «службового використання») майже 30 довгих тролейбусів «Киянка» виробництва заводу імені Антонова. І це попри дуже добрі відгуки про них з боку експлуатаційників з різних міст України щодо надійності, витривалості, ремонтопридатності, якості кузову тощо. Єдиний «мінус», який вони мали — високі пороги, що створюють додаткові незручності для людей з інвалідністю. Але це не було б критично, якщо на маршруті «розбавляти» такі тролейбуси транспортними засобами з низькою підлогою. Такий підхід, на переконання Гречка, дозволив би збільшити кількість перевезення пасажирів.
Стара інфраструктура
Ще одна проблема, на яку звернув увагу транспортний експерт, це — мала швидкість руху тролейбусів на відміну від автобусів.
Це відбувається тому, наголосив Гречко, що в нас експлуатують застарілі стрілочні механізми. А для закупівлі нових — швидкісних, автоматичних — треба витрачати гроші. А цим відповідні структури обтяжувати себе не хочуть.
Отже, напрошується висновок: для поліпшення тролейбусного руху в столиці необхідно займатися і рухомим складом, і оновленням відповідної інфраструктури. Як приклад урбаніст навів історію із порушеною транспортною інфраструктурою поблизу станції метро «Лісова», де кілька років тому було зруйновано старі автобусну й тролейбусну розв’язки через будівництво чергового ТРЦ (яке так і не розпочалося). А тимчасова нова створює великі незручності для пасажирів, які дістаються до метрополітену.
Тому, підсумовує Гречко, можна придбати новий рухомий склад, а застаріла інфраструктура буде гальмувати його потенційні можливості. Між тим у разі відсутності в місті нових тролейбусів, деградація старого парку продовжуватиметься.
У контексті цього Гречко висловив занепокоєння можливим виникненням у столичних коридорах влади намірів у подальшому під цим приводом розпочати ліквідацію контактної мережі — мовляв, її дорого утримувати. Як колись пішла «під ніж» трамвайна мережа. Чи станеться так — покаже час. А якщо не діяти, або діяти всупереч здоровому глузду, то київський тролейбус продовжить «вимирати».
Євген ДЕМ’ЯНОВ
Більше новин, фото та відео у Телеграм-каналі 
KASHTAN NEWS. Досі не підписані на новини Києва та України в Телеграмі? Підписуйтеся та першими дізнавайтеся про найголовніше в Телеграмі.
