190
Київський транспорт став заручником бездіяльності міської влади
Пасажирські сполучення в будь-якому місті світу є визначальними для його життєдіяльності. І Київ тут — не виняток. На жаль, в останні роки транспортна інфраструктура головного українського мегаполісу залишає бажати кращого.
«Kаштан NEWS» вирішив з’ясувати, в якому стані перебуває громадський транспорт столиці, що заважає його розвитку і які заходи треба вжити, аби поліпшити ситуацію. Ми вже писали про проблеми із автобусними та тролейбусними пасажирськими перевезеннями в столиці. Сьогодні спробуємо з’ясувати, що відбувається з трамвайними перевезеннями.
Історія і статистика
Перший трамвай у Києві з’явився у 1892 році. Через Олександрівський (нині — Володимирський) узвіз він сполучав Контрактову площу з Європейською. Через деякий час маршрут продовжили до нинішньої Либідської площі. Цим маршрутом трамвай курсував до 1921 року.
До оголошення у березні 2020 року карантину в Києві налічувалося 23 трамвайних маршрути (з них 5 — швидкісні). Із вказаної кількості сполучень 12 належать правобережній трамвайній мережі, 11 — лівобережній. Слід зауважити, що історично в місті було до 35 маршрутів трамваю. Що цікаво, давня нумерація маршрутів зберігається і зараз, унаслідок чого утворюються великі прогалини у ній.
Щороку київський трамвай перевозить у середньому 75607,2 тисячі осіб. Станом на 1 січня 2021 року в українській столиці загальна протяжність трамвайних маршрутів складала 239,6 км.
Другий після метро
Трамвай у багатьох великих містах України став ледь не першим громадським транспортом на «безлошадній» тязі.
«Трамвай є другим за ефективністю перевезень видом київського міського громадського транспорту. Оскільки весь рейковий транспорт може довго експлуатуватися — за своєю конструктивною особливістю його терміни експлуатації досить довгі: при належному догляді це може складати і 30, і 40 років на відміну від автобусів і тролейбусів», — пояснює відомий київський урбаніст, співзасновник Громадської організації «Пасажири Києва» Олександр Гречко.
Але цей вид транспорту в Києві, додає він, недооцінений, а відповідно — недофінансований як для поточного нормального існування, так і для подальшого свого розвитку.
Вартість експлуатації трамваїв дешевша ніж метро, але дорожча, ніж колісного транспорту. Тим не менш коефіцієнт корисної дії у трамвая з точки зору «затрати-результат» вищий за трамвай чи тролейбус.
Що гуркоче по рейках
Згідно з відкритими даними, станом на лютий 2024 року в Києві налічується 350 пасажирських вагонів, з них експлуатуються — 233, та 51 службовий вагон. Здебільшого на столичних маршрутах експлуатуються одно-двовагонні чеські «Татри», а також — «Електрони» та Pesa Foxtrot.
Між тим, розповідає Гречко, у країнах Європи містами курсують багатосекційні (із 4-5 секцій) трамваї з низькою підлогою, що за своєю пасажиромісткістю майже дорівнює нашому метро.
Якщо вкладати гроші в розвиток трамвайної мережі, звертає увагу експерт, забезпечувати її нормальну сталу роботу, то він буде швидким і матиме велику перевізну здатність. До того ж, з точки зору безбар’єрності, трамвай кращий, оскільки для потрапляння в нього пасажирам не треба долати, як у метро, підземні переходи, витрачаючи на це час.
Пішли «під ніж»
Багатьом з нас запам’яталася середина «нульових», коли в місті почали аврально демонтувати колії. Чого варта лише епопея з ліквідацією трамвайних рейок з моста Патона…
«У Києві трамвайну мережу почали активно знищувати за часів господарювання Омельченка. В результаті ми отримали те, що сьогодні міська трамвайна мережа розділена на дві частини, які не поєднуються між собою: окремо існує трамвайна мережа на правому березі міста, окремо — на лівому березі. А за теперішньої влади на її розвиток просто не звертають уваги», — нагадав Гречко.
За часів керування нинішнього мера, продовжив він, місто втратило на Кільцевій важливий транспортний трамвайний вузол, який за бажанням можна було б перетворити на пересадну точку для пасажирів з Вишневого, Боярки, Софіївської Борщагівки.
Заради справедливості відзначимо, що в деяких європейських містах певний час тому трамвайна мережа, як у нас, також зазнала активного демонтажу. Але зараз тими самими темпами відновлюється.
Свого часу, згадав транспортний експерт, Європейський банк реконструкції та розвитку пропонував Києву кредит на будівництво трамвайного маршруту від залізничного вокзалу до Палацу спорту.
До речі, зазначив Гречко, там колись вже був трамвай, але його за недолугістю ліквідували під приводом зменшення заторів. Як наслідок – ні трамваю, ні ліквідації заторів. А кредит надавався у сумі 50 мільйонів євро на декілька років під пільгові відсотки…
«Місто тоді максимально «буксувало» — саботувало цей проєкт. Або через просту незацікавленість, або (що скоріше за все) через відсутність можливості чиновникам отримати фінансового зиску, оскільки іноземний банк прискіпливо контролював би витрати цих грошей. У результаті проєкт згорнувся, а місто втратило велику можливість вирішити транспортну проблему в центрі міста», — наголосив співрозмовник.
Метро чи трамвай?
Багато транспортних експертів схожі в думці, що на столичну Троєщину замість метро було б доцільніше пустити трамвай через Подільсько-Воскресенській міст. Оскільки побудувати трамвайну мережу значно дешевше та швидше, ніж метрополітенівську.
«Але ідею будівництва метро просувати набагато вигідніше з точки зору передвиборчих обіцянок і подальшого «освоєння» грошей», — зауважив Гречко.
Крім того, продовжив він, трамвайна мережа розділена на дві частини, в неї роками, якщо не десятиліттями, не вкладалися гроші у реконструкцію трамвайних мереж, колій і платформ.
Так, була реконструкція лінії швидкісного трамваю, але до неї підійшли поверхово, через що невдовзі довелося переробляти зроблене. Як наслідок місто так і не отримало справді швидкісний трамвай через невдалий проєкт і низьку якість робіт.
Якщо говорити про всі інші ділянки київського трамваю, то він по них рухається дуже повільно. І це зовсім не залежить від того, яка марка трамваю здійснює перевезення на маршруті — сучасна чи стара: і одна й інша через вкрай поганий стан колій просто не в змозі розвивати більшу швидкість, яка б не призвела до аварії.
Перспектива
Саме через зношеність рейок що старі, що нові трамваї часто з них сходять. А нові трамваї до того ж болючіше реагують на недосконалості дорожньої мережі, що негативно впливає на їхні подальші експлуатаційні і технічні якості.
Відповідно з трамваями Київ має ту ж саму хворобу, що і з колісним транспортом: ми купуємо новий рухомий склад, однак не вкладаємо грошей в розвиток інфраструктури. Як наслідок — термін і якість служби цього транспорту швидко скорочуються.
«Найвбитіші» трамвайні ділянки в столиці знаходяться на вулицях Глибочицькій і Дмитрівський. Там — жахливий стан колій. До того ж ці вулиці щільно запарковані автівками. А міська влада, Дептранс, нібито не помічають цього», — констатував Гречко.
За його словами, для того, щоб привести ці місця до ладу необхідна докорінна реконструкція — із заміною підземних мереж, дизайном вулиць, шляхів руху і трамваїв, і автівок, і пішоходів.
Отже, як наголосив Гречко, місту потрібно кардинально переглянути своє ставлення до трамваїв і почати капітально вкладати гроші в заміну зношених трамвайних рейок, знешумлювати їх, переробляти стрілочні розв’язки, будувати нові посадкові платформи.
«Наразі ми обмежуємося точковими ремонтами, які часто-густо є неякісними, вибірковими. Наприклад, не було доведено до кінця як слід ремонт колій на Борщагівці, біля Дарницького вокзалу. Внаслідок таких необміркованих підходів витрачаються чималі кошти, а на покращення якості руху такі ремонти не впливають, а в деяких випадках — стає ще гірше», — поділився інформацією транспортний аналітик.
Отже, на реконструкцію трамвайної мережі у Києві сьогодні потрібно витратити сотні мільйонів гривень. Однак такі витрати дадуть свій результат, якщо все зробити як слід. Адже збудоване зараз з розумом потім працюватиме десятиліттями і потребуватиме лише певних поточних малозатратних робіт. Оскільки поріг зношуваності трамваю значно більший, ніж у будь-якого іншого не рейкового міського транспорту.
«Замість того, аби зменшити затори в місті, зробити громадський транспорт доступнішим і зручнішим для людей, ми вкладаємо мільярди у транспортні розв’язки, шляхопроводи тощо, які фактично змушують людей замислитися над придбанням власного автомобіля», — дорікнув владі Гречко.
А поки ми маємо невтішне: бажання розвивати міський трамвай у влади немає, відповідно немає і фінансування. Тому, скільки б ти не купив нових трамваїв, вони все одно швидше їздити не стануть без докорінної реконструкції всієї мережі.
Євген ДЕМ’ЯНОВ
Більше новин, фото та відео у телеграм-каналі 
KASHTAN NEWS. Досі не підписані на новини Києва та України в телеграмі? Підписуйтеся та першими дізнавайтеся про найголовніше в телеграмі.
