255
Сподіватися на швидке вирішення проблеми не потрібно
Питання відновлення роботи Київського метрополітену в Голосіївському районі столиці є важливим не лише для киян. Тому що київській метрополітен є стратегічним об’єктом, а отже має важливе значення для транспортної інфраструктури не лише столиці. Так, столична підземка існує в складних геологічних і гідрологічних умовах — їй дісталася дуже «жива» земля.
Що насправді призвело до аварії та яким чином повноцінно і швидко можна відновити рух на проблемній ділянці поблизу станції «Деміївська» — на цю тему днями в Києві відбувся «круглий стіл», участь у якому взяли експерти з різних науково-дослідних установ України, а також депутати Київради Андрій Вітренко, Лілія Пашинна, Євгенія Кулеба та член Громадської ради при КМДА Дмитро Калько.
Винні грунти?
Грунтові умови, в яких побудовано київське метро, дуже складні. Підтікання води, яке відкрилося в грудні минулого року на перегоні біля станції метро «Деміївська», могло бути спричинено, насамперед, розущільненням грунтів оправи тунелю.
Такої думки дотримується професор кафедри архітектурних конструкцій Київського національного університету будівництва і архітектури Володимир Скочко.
«На даний момент ще відбуваються інженерні вишукування. На сьогоднішній день відомо, що відбулося ускладнення збільшення згусток з вод, розущільнення грунту із зовнішньої сторони тунелю, внаслідок чого сталася деформація. Бічна поверхня, яка тиснула на грунт, її тиск зменшився, і верхнє навантаження від грунту призвело до деформації тунелю», — сказав Скочко.
Водночас він зазначив, що наразі не відома періодичність, з якою фахівці метрополітену оглядали проблемну ділянку. Однак, як показує практика, руйнівні процеси можуть формуватися дуже швидко.
Тому, як зауважив Скочко, підвищення рівня грунтових вод, зміну напрямку руху розущільнення не можна було спрогнозувати на етапі проєктування та будівництва.
Проблема у перепаді висот
Крім проблемних грунтів, фахівці радять враховувати під час з’ясування причин аварії ще один фактор — різницю висоти між станціями.
«Щодо причини тієї ситуації, яку ми сьогодні маємо на перегоні між станціями «Деміївська» і «Либідська», то проблема, перш за все, полягає в різниці висоти залягання станцій. «Либідська» знаходиться вище за «Деміївську», — повідомив декан факультету транспортного будівництва НТУ Андрій Бубелу.
За його словами, там знаходяться також різні пласти грунту: станція «Либідська» побудована в твердому грунті, а «Деміївська» — в більш м’якому, піщано-глиняному. Тому причина аварії може бути і в переході тунелю з одного пласту грунту в інший.
«Але для того, щоб сказати однозначно, треба знати гідрогеологію в розвитку ситуації, для порівняння процесів», — зауважив Бурбелу.
Забудова тисне на грунт
Між тим під час пошуку причин аварії експерти радять не забувати і про вплив на грунти та тунелі всього того, що перебуває на поверхні — будинків.
«Під час розбудови міста потрібно дуже ретельно прораховувати моменти впливу майбутніх новобудов як на прилеглі будівлі, так і на підземні комунікації», — зауважили фахівці.
Водночас вони звертають увагу і на той факт, що не лише зовнішня новобудова може впливати на метро, але й сама підземка впливає на будівлі.
«Щодо земельних ділянок, які розташовані над гілкою метро, обмежень функціонального їх використання, то робити попередні заяви чи висновки складно. Ми не знаємо причин руйнування… Просто так сказати, що ви там зверху набудували і воно якось вплинуло — не можна», — констатував декан факультету землевпорядкування Національного університету біоресурсів і природокористування України Тарас Євсюков.
Як лікувати хворобу
На жаль, нині у фахівців єдиної думки з приводу цього немає. Насамперед, як підкреслюють вони, через відсутність остаточного «діагнозу». Проте, на думку Скочка, можливо, деякі аварійні ділянки потребують підсилення, деякі — гідроізоляції, а якісь — цілком можливо, потребуватимуть демонтажу.
Зокрема, підсилення аварійного тунелю зсередини можна зробити досить швидко. А якщо проводити відповідні роботи відкритим способом, тобто зривати грунт ззовні, доходити до оправи тунелю і змінювати пошкоджені частини, то це займе дещо більше часу: до року.
Своєю чергою, доктор технічних наук, професор кафедри «Транспортні технології» Транспортної академії України Олексій Кузькін пропонує два варіанти виходу з ситуації для унеможливлення повторення потрапляння грунтових вод всередину тунелю: або його герметизація будь-яким шляхом або дренаж. Тобто — відведення води. Третього варіанту, переконаний Кузькін, немає.
За словами експертів, Київ стоїть на геологічній структурі, яка перемішана між собою. А в Європі є технології, коли в грунти під високим тиском закачуються спеціальні полімери, які ущільнюють і зміцнюють їх.
Отже, який варіант обрати, нині однозначної відповідь не дасть ніхто.
Коли чекати на відновлення метро
Щодо термінів також серед науковців немає консенсусу. Як підкреслив Скочко, процес відновлювальних робіт безпосередньо буде залежати від того, які проєктні рішення знайдуть та реалізують на тих чи інших пошкоджених ділянках метро.
За словами Скочка, від кількох місяців до року триватиме розробка проєктно-технічної документації. Після цього буде підготовлено безпосередньо проєкт виконання робіт тими компаніями, які братимуть участь у відновленні аварійної ділянки.
Крім того, потрібно ще додати час на прийомку цих робіт замовником і безпосередньо введення в експлуатацію всього тунелю чи окремої ділянки, яка буде ремонтуватися.
Як запобігти повторенню аварії
У цьому випадку думка експертів одностайна: робити моніторинг — геологічний, геодезичний. Це, звичайно, потребує чималих грошей, але це необхідно. Так само, як і регулярно спостерігати за станом тунелів і будинків, розташованих над комунікаціями підземки. Оскільки стан цих будинків також може бути своєрідним «маячком», який вказуватиме на виникнення під землею якихось негараздів.
Також експерти зазначають, що подібні надзвичайні ситуації свого часу траплялися в метрополітенах Санкт-Петербурга і Парижа.
Поки науковці радилися
Співпадіння це чи ні, але цікавим залишається той факт, що саме у день проведення «круглого столу» столична мерія вирішила оприлюднити попередні результати висновків спеціально створеної комісії.
Як зазначається в повідомленні КМДА, «за попередніми висновками експертів Науково-дослідної судово-експертної установи, причиною деформації тунелю між станціями «Деміївська» – «Либідська» є неякісні проєктні рішення та будівельно-монтажні роботи спорудження конструкції тунелю цієї ділянки».
Водночас у мерії наголошують, що ці висновки не є остаточними, тому крапку в питанні щодо причин аварії в підземці можна буде поставити лише після розкриття котловану.
«Тільки тоді експерти зможуть провести всі необхідні дослідження конструкції тунелю ззовні», — наголосили київські чиновники.
Між тим дивним є такий факт. У своєму повідомленні чиновники з КМДА підкреслюють, що «відповідно до висновків науковців комісії, КП «Київський метрополітен» виконувало всі необхідні регламентні роботи з утримання та експлуатації перегінного тунелю».
Зважаючи на це, виникає запитання: чи не поспішає КМДА таким чином вивести з-під удару керівництво метрополітену? Адже експертні дослідження ще не завершено.
