295
Відомий київський урбаніст розповів про причини занепаду пасажироперевезень у столиці і шляхи його подолання
Транспортне сполучення будь-якого міста — це його артерії, судини. А пасажирське сполучення — одне з найважливіших складових цієї рухомої системи. І від того, наскільки вона буде функціональною, міцною та доглянутою, залежить стабільна життєдіяльність всього міста.
Що не так з громадським транспортом столиці та як вирішити цю проблему, про це наша розмова з відомим київським урбаністом, співзасновником громадської організації «Пасажири Києва» Олександром Гречком.
Транспорт для бідних
У якому стані перебуває пасажирський транспорт столиці?
Пасажирський транспорт та його інфраструктура в Києві розвалюються та помирають. Це те, що ми бачимо на прикладі зупиненого метро між «Либідською» і «Деміївською», це те, що треба буде закривати влітку на ремонт перегін біля станції «Тараса Шевченка» тощо. Звичайно, розвитку заважає старий рухомий склад і стара інфраструктура — старі трамвайні колії, реконструкція яких не робиться для підвищення швидкості руху трамваїв, стара контактна тролейбусна мережа, що сповільнює рух. Усе це впливає на час руху транспорту. Проте одна справа, коли ти знаєш, що в такий час має прибути відповідний трамвай, тролейбус або автобус, і інша — що він повільний і не їздить за графіком.
Це все — наслідок того, що керівництво Києва не зацікавлено в розвитку громадського транспорту. Так, воно ніби говорить про такі пріоритети, але на справі витрачаються дуже великі гроші на будівництво неефективних транспортних розв’язок без аргументів у вигляді чітких розрахунків. Як це робиться, приміром, на вулиці Богатирській, чи проводять нескінченні ремонти доріг. Відповідно такий підхід призводить до пріоритетного фінансування інфраструктури для автомобілів, а громадський транспорт тим часом деградує ще більше.
Чому так відбувається?
Тому, що влада не користується громадським транспортом і вважає його транспортом для бідних. Хоча в Європі громадським транспортом користуються всі — від середніх бізнесменів до політиків. Це про стратегічний та сталий підхід. Коли політики роблять так, щоб у містах для нормального життя не потрібно було мати власне авто. Бо чим більше авто, тим більше заторів та загазованості.
Розвал почався не зараз
Занепад громадського транспорту в Києві розпочався за часи нинішньої столичної влади чи раніше?
Не сказав би, що це набуло розвитку сьогодні. Ці процеси розпочалися ледве не за часів керування містом команди Омельченка, коли в місті почали зникати масово трамвайні маршрути і самі трамвайні колії. Так, тоді, на відміну від сьогодення, будувалося метро. Але воно будувалося за підтримки держави. Коли у 2014 році прийшов мер Кличко, то у нас відтоді не було побудовано жодної нової станції. Звичайно, будувати метро це — надзвичайно дорога річ навіть для європейських країн. Тому вони й переорієнтовуються на трамваї – швидкі та багатосекційні. Це не метро, звісно, але різниця у вартості та тривалості будівництва трамвайних ліній чи метро разюче відрізняється.
Поки хтось продовжує анонсувати будівництво тільки метро на Троєщину і продовжувати вкладати гроші в метро на Виноградар, яке ніяк не можуть добудувати, загалом проблеми в столиці з громадським транспортом з року в рік накопичуються. І немає жодних нормальних системних рішень, які б покращували його стан. Тому з року в рік обсяги перевезень наземним транспортом у Києві постійно скорочуються.
За нашими підрахунками, наприклад, у 2022-му році метро перевозило на чверть менше пасажирів, ніж воно здатне це робити. Погоджуюся, що це був перший постковідний і перший воєнний рік, але у метро є можливість повернутися до попередніх обсягів перевезень. Однак невідомо, коли це станеться. Адже ми бачимо, що великі проблеми дісталися і до підземки.
Водночас треба розуміти, що навряд чи цими негараздами метро обмежиться: за підземкою постійно потрібно слідкувати. А з таким ставленням влади до громадського транспорту аварії можуть виникнути де завгодно і коли завгодно.
Утилізація і кадровий голод
Який вид транспорту працює в місті на межі своїх можливостей?
Найбільше пасажирів, звичайно, перевозить метро, і воно є головним перевізником у Києві. А якщо говорити про навантаження, то у разі «дозованого» випуску на лінії будь-якого виду транспорту, навантаження на його рухомий склад буде надзвичайне.
Водночас треба враховувати, що в підземного і наземного транспорту – різні можливості, а тому і різна ефективність. Наприклад, останні нові автобуси місто придбало у 2020 році. Це були білоруські МАЗи. Зараз закупівлі автобусів немає.
Але ж є подарунки від західних друзів…
Дійсно, такі подарунки є. Однак, якщо ми вже зупинилися на автобусах, то проблема в тому, що їх у Києві достатньо, але не вистачає водіїв. Оскільки багато водіїв пішли захищати країну. Також ще однією проблемою дефіциту водіїв є низькі заробітні плати.
Тролейбусний і трамвайний парки забезпечені водіями трохи краще: завдяки тому, що цими видами транспорту керують жінки. З іншого боку, з тролейбусами у Києві відчувається дефіцит. Якщо 2016 року в місті на маршрути щодня виходило 450 тролейбусів, то нині – 250. І причин цьому декілька.
Перша – це те, що ми списуємо рухомий склад, який ще можна було б використовувати, подовживши ресурс, як то було з тролейбусами «Киянка» виробництва київського авіазаводу Антонова. Ними б і зараз ще можна було перевозити пасажирів.
Другою проблемою є погана якість ремонту, що також ставить транспорт «під паркан». У тому ж Будапешті ще й досі курсують «Ікаруси» виробництва 90-х років! А у нас ЛАЗи і «Богдани», яким по 10-15 років, нормально не ремонтують і списують.
Є домовленість з Європейським інвестиційним банком про закупівлю понад 70 тролейбусів. Якщо вдасться укласти договір, то місто купить або турецькі, або чеські тролейбуси впродовж найближчих двох років. Але треба розуміти: якщо ми зараз маємо 250 тролейбусів, які виїжджають на маршрути, то коли дійдуть до нас нові, старих буде ще менше з таким господарюванням. І є ризик того, що це буде не «плюс» 70 тролейбусів, а заміна старих. Тому на поліпшення стану справ це мало вплине. Також треба розуміти, що ці тролейбуси будуть з короткою базою, без «гармошки». А Києву з його тролейбусною мережею потрібні саме більш місткі машини – для більшого перевезення пасажирів.
З трамваями ситуація у нас краща?
Днями вийшов на маршрут 20-й трамвай вітчизняного виробництва «Татра-Юг». Ці трамваї — непогані, вони мають гарний зовнішній вигляд. Можна купити хороші трамваї, однак якщо не оновлювати інфраструктуру (колії, стрілки тощо), то навіть вони будуть сходити з колій, повільно їхати та ламатися. А Київ сьогодні цим оновленням не займається. Натомість будівництво транспортних розв’язок сигналізує людям, щоб вони купували машини. Інколи складається стійке враження, що Київ у нас будується для машин, а не для людей. А через це виникатиме більше заторів та зростатиме загазованість повітря…
Всі європейські міста давно зрозуміли, що треба створювати інфраструктуру для велосипедів і громадського транспорту для того, щоб поліпшувати мобільність жителів, якість повітря, а ми йдемо за старими принципами.
Ні жити, ні померти
За таких обставин і за такого ставлення, скільки київському пасажирському транспорту залишилося ще жити?
Не скажу, що він вимре — померти остаточно йому не дадуть. Оскільки існування громадського транспорту вигідно хоча б для того, щоб витрачати гроші на його закупівлю, на нього списувати дотації, робити (хоч і не якісні) але ремонти. Водночас у будь-якому разі треба, щоб хтось перевозив пільговиків. Утім якість транспорту буде поступово погіршуватися. І зрештою, щоб виправити ситуацію, знадобиться багато капіталовкладень і років системної політики. За теперішніх обставин транспорт буде деградувати, заторів буде все більше.
Щоб не відбулося такого розвитку подій, які заходи треба вжити?
Для того, щоб розвивати в Києві транспорт, треба усунути невизначеність його руху: насамперед, скасувати ганебну практику зупинок рухомого складу під час повітряних тривог. Це рішення ганебне і неефективне, на ньому місто втратило більше 2,5 мільярда гривень. Коли ми зробимо рух транспорту передбачуваним, люди зрозуміють, що незалежно від ситуації, на нього можна розраховувати.
Далі треба буде оптимізувати маршрутну мережу. Оскільки нинішня, здебільшого, є непродумана, а тому — неефективна. Тобто інтервали руху мають бути зрозумілі, а транспорт має курсувати за зручними маршрутами, щоб людям не доводилося робити кілька пересадок, аби дістатися до місця призначення. Нині в нас є багато проблем з тим, що транспорт дублюється.
Іншою проблемою є відсутність продуманих інтервалів руху, ефективної оцінки дорожньої ситуації і реагування на неї.
Далі потрібно оновлювати трамвайно-тролейбусну інфраструктуру, доступність перетину колій та доступ до зупинок для всіх верств населення. Зрештою також потрібно прибрати дублюючі маршрутки, які майже на 100 відсотків повторюють маршрути комунального транспорту. Адже це сприяє заробітку власників таких маршруток, а муніципальному транспорту дістається лише перевезення пільговиків. Це — своєрідний транспортний «канібалізм», коли приватний перевізник отримує прибутки, а місто — збитки.
Кредитування майбутньої подорожі
Крім того, необхідно провести тарифну реформу громадського транспорту або, як кажуть, змінити тарифне «меню». Бо ситуація, коли дешевий разовий проїзд і дорогий проїзний, це — абсурд.
У європейських містах усе навпаки: вартість проїзного має бути вигідніша для людини, ніж ціна разового проїзду. Проїзний повинен включати в себе універсальність за видами транспорту і за часом проїзду — від години до місяця, кварталу чи півріччя. Це стимулюватиме людей користуватися громадським транспортом. Це зробить громадський транспорт більш привабливим, ніж приватний. Також це — фактичне кредитування у розвиток транспорту.
Не можу не звернути увагу на ще таку деталь. Дуже часто у нас маніпулюють поняттям, що громадський транспорт є дотаційним. Між тим це — нормальна практика в Європі. Там він теж дотаційний. Але це робиться для того, щоб більше людей могло користуватися громадським транспортом: ніхто в європейських країнах не сплачує навіть собівартість проїзду. Громадський транспорт це — не прибутковий напрямок господарської діяльності міста, і за нього йде доплата з бюджету міста. Тому що якісний, доступний і ефективний транспорт загального користування означає, що чим більше людей буде користуватися ним, тим кращою буде якість життя містян, більше економічного зиску отримає місто, поліпшиться екологічна ситуація, менше буде утворюватися заторів.
Розмову вів Євген ДЕМ’ЯНОВ
