201
Кияни повинні мати альтернативні способи перетину проїзних частин
Останнім часом в українській столиці набула розголосу дискусія пріоритетності наземних пішохідних переходів над підземними чи надземними. Багато хто з мешканців столиці вважає, що будівництво великих споруд для безпечного перетину громадянами проїзних частин є зайвим і затратним. Водночас наводять практику країн Європи, де обов’язковим правилом є дублювання підземного переходу наземним.
Чи потрібен такий досвід Києву і чи дійсно він корисний, з’ясував «Кashtan NEWS».
Безбар’єрність — річ пуста
Складається таке враження, що для столичної влади це — лише слова. Адже, як можна ще пояснити той факт, що в бюджеті Києва на цей рік відсутні в достатньому обсязі (а за деякими напрямками взагалі відсутні) кошти за цільовою програмою «Безбар’єрність».
Активісти зазначають, що Київ витрачає на безбар’єрність менше мільярда гривень на рік тоді, як у міський бюджет знову закладають кошти на мільярдні багаторівневі автомобільні розв’язки та інші наразі непотрібні інфраструктурні проєкти. Водночас десятки вулиць у столиці людина в інвалідному візку не може перетнути, попри рішення Київради про облаштування наземних переходів. Крім того, на більшості трамвайних ліній міста відсутні безбар’єрні платформи, а колії знаходяться у жахливому стані, що не дозволяє запустити туди сучасні низькопідлогові трамваї.
Враховуючи це, ГО «Пасажири Києва» розмістили на сайті Київради петицію, в якій вимагають від міської влади внести до бюджету витрати на заходи з безбар’єрності, безпеки дорожнього руху і ремонту зношеної трамвайної інфраструктури на суму 3,57 млрд грн за рахунок зменшення непріоритетних видатків.
Перехід проти… переходу
Наземний перехід — це найкраще вирішення питання абсолютно для всіх категорій громадян у перетині проїзної частини: для пішоходів з дітьми, з дитячими візочками, на інвалідних візках, милицях тощо. Для цього не потрібно докладати надзвичайних фізичних зусиль, не треба нікуди ні підійматися, ні спускатися.
Проте в правильності такого підходу до облаштування місць зручного перетину проїзної частини не переконаний співзасновник ГО «Пасажири Києва», урбаніст Олександр Гречко.
«Рішення «ховати» кудись пішохідні переходи для того, щоб вільно проїхала машина — це не європейський, а ще радянській підхід. Ніде зараз такого не практикують», — розповідає він кореспондентові «Кashtan NEWS».
У європейських країнах, пояснює Гречко, якщо і є підземні переходи, то їх дублюють наземні. Або цей підземний перехід веде до входу в метро. Тобто ніде у великих містах Європи немає такої кількості підземних переходів, як у Києві.
Що дешевше
З іншого боку, якщо порівняти вартість цих двох видів переходів, то фінансові затрати на облаштування наземного можуть становити до 2-3 мільйонів гривень, залежно від технічного оснащення чи місця облаштування.
Водночас, звертає увагу урбаніст, вартість облаштування підземного переходу сягне кількох десятків мільйонів гривень. Наприклад, нещодавно відремонтований підземний перехід на Шулявці обійшовся столичному бюджету в 34 мільйони гривень.
«За ці гроші можна було б відкрити, як мінімум, десять наземних переходів», — запевняє Гречко.
Інша проблема, з якою постійно стикаються люди з особливими потребами, це — функціонування ліфтів чи підйомників, якими, як правило, останнім часом намагаються облаштувати підземні переходи. Як показує практика, ці пристрої або не працюють взагалі, або не працюють у морози, або їх вимикають на ніч. А, наприклад, на станції швидкісного трамвая «Індустріальна» для того, щоб людині скористатися таким підйомником, потрібно спочатку знайти контролера з ключем.
Ще один вагомий аргумент на користь «зебри»: навіть перехід, який облаштований світлофором, не потребує великої суми вкладень на обслуговування, ремонт чи прибирання, чого не можна сказати про підземний перехід, який треба постійно прибирати, вивозити звідти сміття, слідкувати за освітленням. У Києві налічується більше 200 підземних переходів.
Скільки «зебр» потрібно місту
На переконання Гречка, пішохідних переходів багато не буває. Але спочатку в місті треба продублювати альтернативними місцями перетину проїзних частин усі підземні переходи. А потім – нанести «зебри» там, де для перетину вулиці пішоходу потрібно пройти ледве не квартал, щоб дістатися до дозволеного місця для переходу.
Ще одним позитивним моментом наземних переходів є зменшення швидкості руху автомобілів. А це, переконаний транспортний експерт, сприяє зменшенню аварійності, а також сповільнить і розвантажить трафік.
«Водії скаржаться на світлофори. Але, за фактом, наявність, наприклад, світлофорів на ділянці дороги відсуває «пробки» від центру і дозволяє транспорту повільно роз’їхатися, не утворюючи зайвого скупчення», — констатує Гречко.
Не хочуть чи не можуть
Чому тоді за наявності багатьох очевидних «плюсів» у Києві не хочуть будувати наземні переходи?
Вирішувати транспортні проблеми і «пішохідні», в тому числі, в Києві має Департамент транспортної інфраструктури КМДА. Однак, як зазначає співрозмовник, практика свідчить, що в столиці рішення ухвалюють на користь автомобілістів, а не пішоходів, що робить некомфортним перебування останніх на вулицях.
«Тобто в нас на перше місце ставлять потреби і проблеми автомобіля та його власника, а не пішохода», — запевняє Гречко.
Що безпечніше
Ще з шкільної парти нас привчили до думки, що підземні переходи значно безпечніші за наземні. Однак помилково вважати, що це так і наземні переходи псують статистику аварійності на дорогах міста.
«Нам потрібно виходити з того, що місто це — величезна кількість людей. І пріоритет у місті має бути в людини, а не автомобіля. Ми розуміємо головні причини ДТП. Проте ховаючи людей під землю, не вирішуємо питання безпеки руху. Тому що проблема полягає у відсутності дисципліни водіїв, які частіше, ніж пішоходи порушують Правила дорожнього руху. Отже відсутність належного контролю, мале покарання за перевищення швидкості стимулюють водіїв порушувати правила», — наголосив Гречко.
За багаторічними спостереженнями поліції, додав він, є три головні причини ДТП з тяжкими наслідками у містах: порушення швидкісного режиму, правил проїзду перехресть і правил маневрування.
До речі, до цієї «трійці» можна сміливо додати ще одну: «дику» норму, яка досі існує на теренах України — можливість водіям безкарно перевищувати встановлену швидкість на 20 км/год.
«Фактично тобі держава дозволяє законодавчо перевищувати обмеження ледь не на половину. Такого немає в Європі! Це безпосередньо впливає на наслідки зіткнення», — підкреслив Гречко.
Звісно, належна поведінка на дорозі залежить не лише від водіїв, а й пішоходів. А завданням місцевої влади є створення комфортних та безпечних умови для всіх учасників дорожнього руху.
Євген ДЕМ’ЯНОВ
