311
Ціна послуг в громадському транспорті столиці має бути уніфікована
Київські можновладці час від часу вдаються до «лякалок» на адресу містян, мовляв, ціна проїзду в громадському транспорті несправедлива, не покриває витрат перевізників, а отже має бути переглянута. Звичайно – в бік подорожчання. Якою насправді має бути вартість проїзду в громадському транспорті і як вона повинна оптимально формуватися, спробував розібратися «КаштанNEWS».
Законсервувати проблему
Нещодавно міський голова Києва вирішив надати нового поштовху транспортній проблемі. Точніше в своєрідний спосіб «законсервувати» складнощі з компенсацією транспортних витрат за безкоштовний проїзд пільговиків.
З цією метою на адресу прем’єр-міністра та голови Верховної Ради України полетів лист з проханням на державному рівні врегулювати питання компенсації витрат на пільговий проїзд у міському транспорті.
Як зазначається у зверненні, держава гарантує громадянам право пільгового (безоплатного) проїзду різними видами міського транспорту загального користування. Зокрема, учасникам бойових дій, особам з інвалідністю внаслідок війни, особам з інвалідністю І та ІІ груп, дітям з інвалідністю та іншим категоріям, яким державою гарантовано право пільгового проїзду.
Однак, жаліється міська влада, Бюджетний кодекс України дозволяє муніципалітетам компенсувати вартість цього проїзду винятково в межах територіальної громади та за її мешканців. Таким чином, переконаний Кличко, можуть виникати ситуації, коли права на пільговий проїзд в громадському транспорті для тих громадян, які не зареєстровані в громадах, на території яких вони користуються громадським транспортом, обмежуються через відсутність потрібних коштів в місцевих бюджетах.
У зв’язку з цим столичний мер запропонував внести зміни до законів України для реалізації одного з двох можливих рішень.
У першому варіанті Кличко пропонує монетизацію пільги з безоплатного проїзду пільгових категорій і забезпечення державою виплат відповідних сум безпосередньо цим людям. У другому — передбачення в бюджетному законодавстві субвенції органам місцевого самоврядування на компенсацію витрат за пільговий проїзд.
Успіху не буде
На переконання аналітиків ГО «Пасажири Києва» будь-яке з цих рішень не є панацеєю, оскільки лише продовжуватиме занепад системи громадського транспорту та неефективне використання коштів місцевих та державного бюджетів.
Якщо з приводу субвенцій з державного бюджету все зрозуміло, то часто монетизація пільг на проїзд подається в Україні як блага реформа. Насправді це не так.
Насамперед через те, що в країнах Заходу, на які ми постійно рівняємося і з яких намагаємося брати приклад, такого явища як монетизація немає взагалі. Воно притаманне лише країнам пострадянського простору. І то поширені експерименти з монетизацією пільг, як показав час і практика, особливих успіхів не мали.
«Монетизація — це фікція, яку не потягне українська економіка, відтак суспільство стане ще більш розлюченим. Містам потрібно замовляти транспортну роботу в перевізників, а пільговикам потрібні гідні пенсії від держави, що дозволить скасувати пільги. Пам’ятаймо, що нічого безкоштовного немає, а монетизація — вигадування велосипеда в здичавілому совку», — пояснили «Пасажири Києва».
Гроші — до кишені
За підрахунками фахівців, на ринку столичних маршрутних перевезень щороку перебуває в обігу не врахованих щонайменше 100 мільйонів гривень.
«Зараз місто надає дозвіл приватним перевізникам на роботу на тому чи іншому маршруті. Маршрутки їздять, збирають гроші і скільки назбирали — все їхнє. Таким чином приватні перевізники виконують роботу на основі виключно своєї зацікавленості. А має бути підхід — оплата за зроблену транспортну роботу», — говорить київський урбаніст, співзасновник Громадської організації «Пасажири Києва» Олександр Гречко.
Тобто, пояснює він, місто оголошує конкурс, у якому беруть участь різні перевізники. В ньому треба визначити однакові для всіх умови: технічні характеристики автобусів, режим роботи, кваліфікація водіїв тощо.
Різні перевізники, враховуючи вимоги, пропонуватимуть свою ціну, за яку вони готові працювати, називатимуть свою вартість кілометра роботи, а місто розглядатиме ці пропозиції і відповідним чином обиратиме того, хто відповідає вимогам.
Тоді. Переконаний Гречко, перевізник буде рахувати не пасажирів, а виконану транспортну роботу — кілометраж перевезення. А значить йому буде вигідно і вчасно розпочати роботу, і вчасно її завершити, як зазначено в тендерних умовах.
Це — підхід, коли місто забезпечує контроль виконаної транспортної роботи комунальними чи приватними перевізниками і відповідно до цього оплачують їхню роботу.
Тобто місто має повністю забрати на себе питання збору та обліку виручки за проїзд. А перевізники матимуть чіткі критерії виконання роботи та критерії оплати за неї з наданням певних бонусів за якість роботи.
Тарифне «меню» потребує зміни
На думку експертів, у Києві давно назріло питання необхідності проведення тарифної реформи громадського транспорту. Оскільки ситуація, коли дешевий разовий проїзд і дорогий проїзний, є абсурдною.
Адже у європейських містах усе навпаки: вартість проїзного має бути вигідніша для людини, ніж ціна разового проїзду. А проїзний квиток, між тим, повинен бути універсальним і за видами транспорту, і за часом проїзду — від години до місяця, кварталу чи півріччя. Це стимулюватиме людей користуватися громадським транспортом. Це зробить громадський транспорт більш привабливим, ніж приватний. Також це — фактичне кредитування у розвиток транспорту і транспортної інфраструктури.
Їдемо повз досвід
Натомість ніхто з численних радників-заступників не підказав очільнику Києва, що треба закликати уряд та нардепів не обирати з двох бід меншу, а впроваджувати директиву ЄС, яка б саме запровадила оплату за транспортну роботу в Україні.
Як зазначають аналітики ГО, це все симптом системної проблеми з «собівартістю громадського транспорту».
«Багато років нам розповідають, що вартість квитка нижче собівартості, періодично порушують питання монетизації пільг. Тоді як насправді майже ніколи вартість квитка не перевищує собівартості, складаючи всього 30-50% — решту компенсує бюджет», — наголошують незалежні фахівці.
До того ж, як звертає увагу Гречко, в європейських країнах весь міський громадський транспорт є дотаційним. У роботі громадського транспорту не існує фінансової доцільності, він завжди збитковий — натомість є економічна доцільність, яка формується за рахунок збереженого часу, зменшення викидів та економії на будівництві інфраструктури для автомобілів.
До змін не готові
Отже, питання пільговиків, як і питання собівартості громадського транспорту, переконані «Пасажири Києва», це лише питання того, наскільки місто готове жертвувати фінансовим результатом на користь економічного ефекту.
З огляду на те, що наразі можемо бачити, столиця не готова (чи — не хоче?) це робити. Можливо, через це й надалі київська влада буде під різними приводами шукати способи скорочення видатків на громадський транспорт. А це, як правило, дорівнює скороченню якості його роботи.
Євген ДЕМ’ЯНОВ
Більше новин, фото та відео у телеграм-каналі 
KASHTAN NEWS. Досі не підписані на новини Києва та України в телеграмі? Підписуйтеся та першими дізнавайтеся про найголовніше в телеграмі.
