141
Київський транспорт став заручником бездіяльності міської влади
Пасажирські сполучення в будь-якому місті світу є визначальними для його життєдіяльності. І Київ тут — не виняток. На жаль, в останні роки транспортна інфраструктура головного українського мегаполісу залишає бажати кращого.
«Kаштан NEWS» вирішив з’ясувати, в якому стані перебуває громадський транспорт столиці, що заважає його розвитку і які заходи треба вжити, аби поліпшити ситуацію. Ми вже писали про проблеми із автобусними, тролейбусними та трамвайними перевезеннями в столиці. Сьогодні говоримо про метрополітен.
Історія і статистика
Київський метрополітен — швидкісна позавулична, переважно підземна транспортна система української столиці. У Києві функціонують три лінії метрополітену, які з’єднують правий та лівий береги міста через Дніпро. Загальна протяжність київської підземки становить 69,648 км, в ній налічується 52 станції з трьома підземними вузлами пересадки в центрі столиці.
У народі лінії метро мають назви «синя», «червона» та «зелена».
Всі лінії електрифіковано постійною напругою 825 В, на них працюють 5-вагонні електропоїзди довжиною приблизно 100 м. Метрополітен відкритий для пасажирів щоденно, з 05:30 до 23:00.
Київський метрополітен ввели в експлуатацію минулого століття — 6 листопада 1960 року. Він став чотирнадцятим метрополітеном у Європі і третім у тодішньому СРСР, після московського та ленінградського.
На підприємстві КП «Київський метрополітен», яке підпорядковане КМДА, працює майже 8 тисяч осіб. У складі підприємства діють адміністрація та 13 служб, зокрема — три електродепо: «Дарниця», «Оболонь» та «Харківське», а також вагоноремонтний завод.
Із усіх станцій столичної підземки чотири, які були збудовані в першу чергу будівництва, — «Арсенальна», «Вокзальна», «Університет» і «Хрещатик» — визнані пам’ятками архітектури місцевого значення. Ще три станції — «Дніпро», «Золоті ворота» та «Либідська» — мають статус «щойно виявлений об’єкт культурної спадщини».
Архітектори станції «Золоті ворота» в 1991 року були відзначені Державною премією України, а сама станція у 10-х роках XXI століття потрапила до всесвітнього рейтингу найкрасивіших станцій світу.
Краще за наземних побратимів
Незважаючи на те, що в столичній підземці останніми місяцями справи складаються не дуже добре, на відміну від решти київського пасажирського транспорту у неї не все так погано — метро ще перебуває в кращому стані.
Певно, через те, припускає відомий київський урбаніст, співзасновник Громадської організації «Пасажири Києва» Олександр Гречко, що метро належить до об’єкта критичної інфраструктури, а отже йому приділяють більше уваги, якісніше проводять поточні роботи.
З іншого боку, каже Гречко, те метро, яке встигли побудувати понад 10 років тому, в Києві закінчилося як таке — розвиток столичного метрополітену зупинився.
«З того, що існує, воно працює доволі нормально. Хоча рівень комфорту і обслуговування вже відчутно здає свої позиції. Наприклад, у години «пік» сьогодні можна спостерігати великі інтервали між прибуттям поїздів на станції, хоча можливості робити їх меншими, щоб люди не напаковувалися до вагонів, як шпроти в банці, у метрополітенівців є», — ділиться думками транспортний експерт.
Потужності ще вистачає
Не так давно, Громадська організація «Пасажири Києва» робила аналітичне дослідження і з’ясувалося, що в 2022 році столичне метро працювало лише на третину своєї потужності, а в 2023-му — наполовину від можливого. У порівнянні, звичайно, з доковідними та довоєнними роками.
Тобто, підсумовує Гречко, в метро є запас міцності щодо збільшення пасажиропотоку та зручностей для пасажирів.
Даєш метро на…
Так уже повелося, що від виборів до виборів столичного градоначальника киян постійно годують обіцянками будівництва метро на Виноградар і Троєщину. Однак, як то кажуть, віз і нині там — нічого не побудовано, крім одного тунелю в бік Виноградаря.
«А минулого року взагалі виник скандал із підрядником — коли було сплачено наперед гроші за роботи, які не виконали. І коли ці гроші повернуться, і чи повернуться взагалі — велике питання», — нагадав про ситуацію Гречко.
Водночас, продовжив він, у грудні минулого року, як стверджує міська влада, несподівано сталася аварія з тунелем поблизу станції «Деміївська».
«Це є яскравим прикладом того, що столичне метро фінансувалося для підтримки життєдіяльності, а розвитку не було і немає», — наголосив аналітик.
Між тим, підкреслив він, практика показала, що цього режиму фінансування для життєзабезпечення метро недостатньо.
«Адже за нормального керівництва метрополітеном навряд чи можна уявити таку авральну зупинку руху відразу кількома станціями підземки. А згадуючи розслідування журналістів програми «Бігус.Інфо», стає зрозумілим, що головна увага керівництва метро була прикута до виведення грошей із підприємства, а не до вирішення його проблем», — підсумовує співрозмовник.
Реклама і гроші
Ще однією проблемою метро є гроші від реклами. Адже метрополітен надає величезні площі під рекламу. Однак від цього, я не дивно, заробляє копійки. Натомість посередники, які присмокталися до тунельних стін, отримують від цього найбільший зиск.
Крім того, пояснює Гречко, величезні рекламні банери на станціях метро псують мармур, а відповідно — і зовнішній вигляд станцій. Однак цю шкоду і збитки метрополітену ніхто не компенсує.
«Не виключено, що реклама в метро є ще одним способом нелегального збагачення зацікавлених осіб у столичній підземці і не лише в ній», — говорить Гречко.
Дороге задоволення
Існує ще один бік медалі. Всі розповіді про будівництво столичної підземки (особливо — в країні, яка веде війну), це — дуже дороге задоволення.
«Якщо йдеться про поліпшення пасажирського транспортного сполучення правого берега з лівим, то краще збудувати лінію швидкісного трамваю. З урахуванням нинішньої ситуації, колосальних витрат, які треба вкладати в будівництво метро. А отже в найближчі десять років про будівництво нового метро можна забути», — переконаний громадський діяч.
Треба розуміти, додає він, що ми можемо дозволити сьогодні собі трамвай, але не метро.
Ремонт замість будівництва
До проблем у роботі метро треба ще додати стан окремих старих ділянок: вони зношуються, і їх також згодом поступово треба буде закривати на ремонт. Зокрема, йдеться, як прогнозує Гречко, про перегони між станціями «Тараса Шевченка» і «Почайна».
«Владі треба взагалі припинити дурити киян обіцянками про розвиток метро: ви забезпечте спочатку його нормальне стале функціонування, щоб коли настане час закривати якусь станцію на ремонт, на поверхні існувала відповідна кількість наземного транспорту, яка компенсує відсутність метро. Адже найближчим часом місто може зіткнутися ще й з проблемою функціонування моста Метро: через його зношеність наразі дуже складно уявити, як можна відремонтувати цей об’єкт без зупинки руху потягів на ньому», — закликає владу серйозно замислитися над можливою перспективою транспортного колапсу в місті експерт Олександр Гречко.
Євген ДЕМ’ЯНОВ
Більше новин, фото та відео у телеграм-каналі 
KASHTAN NEWS. Досі не підписані на новини Києва та України в телеграмі? Підписуйтеся та першими дізнавайтеся про найголовніше в телеграмі.
