Урядовці планують обговорити кандидатуру Ігоря Зелінського на пост очільника Державіаслужби, його просуває віцепрем’єр Олексій Кулеба. Дане кадрове питання породжує важливі сумніви, враховуючи рішення Зелінського, прийняті під час його праці в керівництві авіаційного органу.
Рада міністрів має намір розглянути особу Ігоря Зелінського як претендента на крісло керівника Державної авіаційної служби України. Подання до Ради міністрів, за відомостями джерел УНН, активно підтримує віцепрем’єр з питань відновлення Олексій Кулеба. Таке призначення супроводжується низкою значних ризиків, що пов’язані з вердиктами, котрі Зелінський виносив, обіймаючи посаду заступника керівника Державіаслужби.
Підвищення по службі після звільнення
Положення із Зелінським сьогодні здається дивним. У лютому 2025 року віцепрем’єр Кулеба увільнив Зелінського з місця заступника очільника Державіаслужби. Тоді Зелінський був “правою рукою” колишнього глави відомства Олександра Більчука, до діяльності якого також є багато питань. Після усунення Більчука з поста голови Державіаслужби Кулеба несподівано змінив свій погляд і запропонував кандидатуру Зелінського на розгляд Кабміну – вже на посаду керівника авіаційного регулятора.
Даний кадровий поворот трапляється на тлі політичної нестабільності навколо самого віцепрем’єра. У Верховній Раді зареєстровано проєкт ухвали про зняття Кулеби з посади у зв’язку з корупційними інцидентами у сфері відбудови, зокрема під час його діяльності на посаді глави Київської ОДА. В пояснювальній записці до проєкту ухвали згадуються журналістські дослідження щодо завищення ціни робіт та можливого привласнення бюджетних грошей.
У цій ситуації просування “своєї” людини на місце глави Державіаслужби все більше схоже на спробу утримати вплив на стратегічного регулятора у випадку політичної відставки.
Спадщина Більчука і роль Зелінського
Уряд звільнив голову Державіаслужби Олександра Більчука після того, як в серпні 2025 року він прийняв рішення надати супровід ремонтної документації гелікоптерів типу Мі-8МТ(МТВ) компанії AAL Group Ltd. Чиновник знехтував наявністю в Україні сертифікованих підприємств, здатних виконувати ці роботи з 2014 року, після початку війни Росії проти України. Його вибір припав на офшорну структуру, яка пов’язана з російським оборонно-промисловим комплексом. Кінцевим бенефіціаром AAL Group Ltd є компанія “Вертольоти Росії”, що входить до російського держконцерну “Ростех”.
Варто відзначити, що ще у 2024 році Транспортне командування Збройних сил США USTRANSCOM визнало AAL Group Ltd невідповідною для співпраці, вочевидь через зв’язок компанії з Російською Федерацією.
В результаті це не завадило Більчуку ухвалити вердикт на її користь, через що його згодом звільнили. Очевидно, що Зелінський, як його заступник і “права рука”, не міг не знати про ці процеси і, більше того, вірогідно, брав у них безпосередню участь. Адже саме він виконував обов’язки очільника Державіаслужби, коли Більчук був у відпустках або відрядженнях.
Руйнування української транспортної авіації
Представники українського авіаринку характеризують час праці Зелінського на посаді заступника очільника Державіаслужби (2020-2025 роки), як час системного і навмисного руйнування транспортної авіації. Якщо у 2016 році в державному реєстрі було понад 20 літаків Іл-76, то на початок 2025 року їх залишилося тільки два, та й ті не придатні до польотів.
Експерти зазначають, що саме за рішеннями колишнього керівництва Державіаслужби ці борти були виключені з українського реєстру та фактично перейшли під контроль Росії. В цей час також були прийняті регуляторні вердикти, направлені на створення штучних перешкод для експлуатації Іл-76 в Україні.
В умовах повномасштабного вторгнення Росії подібні дії виглядають особливо ризикованими, адже держава втратила транспортний флот, критично необхідний для військової та гуманітарної логістики.
Блокування використання Іл-76МД для потреб армії
Ще з 1990-х років в Україні існували положення, що дозволяли експлуатацію літаків Іл-76МД без складних бюрократичних процедур, зокрема їх переоформлення між різними відомствами, в тому числі Міністерством оборони. У червні 2023 року, коли Зелінський виконував обов’язки очільника Державіаслужби, він офіційно підтвердив відсутність перешкод для використання транспортних літаків в інтересах України. Цю позицію підтримували як представники авіаринку, так і Міноборони.
Втім, вже через пів року, в грудні, він радикально змінив свій погляд, заявивши, що Іл-76МД не мають цивільних сертифікатів типу і не можуть бути зареєстровані. Як наслідок, використання літаків для потреб військових, гуманітарних та евакуаційних місій було заблоковане.
Крім того, дане рішення призвело до того, що критично необхідна авіатехніка простоювала, тоді як держава продовжувала витрачати бюджетні кошти на її утримання. Тож, очевидно, державі завдано значної шкоди, в тому числі матеріальної.
Порушення вимог санкційного законодавства і співпраця з РФ
Варто зазначити, що після незаконної анексії Криму та вторгнення Росії на Донбас у 2014 році Україна ввела санкції проти російського розробника літаків Іл-76 ПАТ “Іл”. Тобто будь-яка взаємодія з цим російським підприємством, як на приватному, так і на державному рівні, була заборонена.
Проте це не завадило Зелінському видати десятки сертифікатів перегляду льотної придатності літаків на основі рішень підсанкційного ПАТ “Іл”.
Слід зазначити, що у рішенні російського ПАТ “Іл”, виданому у червні 2022 року, вказано серед іншого, що “у випадку заміни експлуатанта (власника) чи перереєстрації літака “Рішення” втрачає силу та підлягає переоформленню в установленому порядку”. Тож виходить, що Зелінський видав сертифікат на основі недійсного рішення.
Фактично, таким чином він легалізував використання документів підприємства країни-агресора, що, за оцінками експертів, могло принести російській стороні десятки мільйонів доларів прибутку.
Водночас, в Україні є сертифікована організація, здатна здійснювати відповідний супровід літаків Іл-76 ПАТ “Іл”без залучення російських підсанкційних компаній, що входять до оборонно-промислового комплексу країни-агресора.
Як пояснили УНН представники авіаринку, своїм рішенням Зелінський поставив експлуатантів літаків Іл-75 перед вибором: або співпрацювати з російським підсанкційним розробником, або відмовлятися від використання літаків.
На думку юриста Дмитра Касьяненка, такі дії Зелінського мають бути предметом розслідування правоохоронних органів.
“Регулятор не має права видавати дозвільні документи, сертифікати чи інші акти, якщо їх підставою є рішення або висновки російських компаній, що перебувають під санкціями. Санкційний режим означає повну заборону будь-якої прямої чи опосередкованої співпраці, у тому числі через документи, експертизи або “технічні обґрунтування”. Видача дозволу в такій ситуації фактично легалізує вплив підсанкційного суб’єкта через державний орган України. Якщо такі дозволи видані, це дає підстави говорити про обхід санкцій і продовження фактичної взаємодії з рф”, – пояснив він.
За словами юриста, у разі доведення умислу йдеться про можливу кваліфікацію за статтями 111-2 (пособництво державі-агресору), якщо буде виявлений умисел та реальна допомога країні агресору, ст. 364 КК України (зловживання владою), за умови, що рішення приймалось всупереч інтересам Державіаслужби, ст. 367 КК України (службова недбалість), якщо посадовці “не перевірили” санкційні обмеження та процедури. Розслідування таких фактів належить до компетенції Служби безпеки України та інших правоохоронних органів.
Кадрове рішення як іспит для держави
Історія із Зелінським – це не лише про минулі помилки. Частина прийнятих ними вердиктів і сьогодні продовжує створювати проблеми для авіаційної галузі та ставить під загрозу національну безпеку. Призначення особи з таким досвідом на місце глави Державіаслужби виглядає як спроба зберегти старі звички під новою назвою.
Вочевидь, що в умовах повномасштабної війни Уряд не може допустити, щоб авіаційний регулятор очолював посадовець, чия діяльність пов’язана зі шкодою національним інтересам, зокрема безпеці, порушенням санкцій і підіграванням інтересам супротивника.