Екс-очільник міста зазначив, що перевезення муніципальним транспортом – це не підприємництво, а сервіс, що надається владою місту
Перший голова столиці Леонід Косаківський висловив свою думку щодо розпорядження Віталія Кличка підготувати розрахунки стосовно нових цін у громадському транспорті. На власній сторінці у Facebook він проаналізував поняття «економічно обґрунтованого тарифу» та пояснив, чому київська влада обирає неправильний курс. Про це інформує «Главком» із посиланням на пост колишнього мера.
«Наша тема знайома та актуальна, почнемо її з початку. Традиційно для аргументації використовується вислів «економічно обґрунтований тариф». Хто його «обґрунтовував», лишається невідомим. А про низьку результативність управління та використання коштів, наявні можливості, ані слова. Знову пропонують витрачатися киянам», – зазначив Косаківський.
Екс-очільник міста зазначив, що перевезення муніципальним транспортом – це не підприємництво, а сервіс, що надається владою киянам за їхні ж кошти як платників податків. Це робиться з метою, щоб вони мали можливість доїхати, зокрема, на роботу, де отримають свої гривні, з яких відрахують податки до казни, і повернутися назад до своїх домівок.
Згідно зі словами Косаківського, плата за поїздку ніколи не покриє всіх витрат на потреби громадського транспорту міста. Це відповідальність бюджету, який в основному складається з податку на прибутки громадян.
Колишній мер згадав європейський досвід та аналіз економіки міського транспорту. За його словами, у більшості міст світу, і Європа тут не є винятком, міський пасажирський транспорт не є прибутковим. Це збиткова сфера, яка навмисно фінансується з міських бюджетів.
Дотаційність та самоокупність: досвід Європи
Для оцінки фінансової ефективності транспорту застосовують показник Farebox Recovery Ratio (співвідношення доходу від поїздок до операційних витрат).
- Прага: Один із найбільш характерних прикладів. Ціна поїздки покриває тільки приблизно 20–25% фактичних витрат на функціонування системи транспорту. Інша частина (більше 70%) надходить напряму з бюджету міста.
- Варшава: Схожа картина – пасажири сплачують приблизно 30–35% вартості роботи автобусів, трамваїв та метро.
- Берлін та Відень: Тут показники дещо вищі (близько 45–50%), але вони все ще далекі від повної самостійності.
Навіть у містах із дуже великою ціною поїздки (наприклад, Лондон) транспортні компанії отримують значні субсидії на розвиток інфраструктури та оновлення рухомого складу.
Де транспорт є безкоштовним?
Згідно зі словами Косаківського, повністю безкоштовний транспорт – це максимальна форма муніципальної допомоги (100%). Таких випадків не так багато, але вони існують. Екс-очільник міста, посилаючись на дані Google, назвав кілька з них:
- Таллінн (Естонія): Перша європейська столиця, яка запровадила безкоштовний проїзд для зареєстрованих жителів ще у 2013 році. Мета – зменшити обсяг заторів та заохотити реєстрацію громадян (щоб їхні податки надходили в бюджет міста).
- Люксембург: З 2020 року проїзд у всьому громадському транспорті країни (автобуси, трамваї, поїзди) є безкоштовним для всіх, включаючи туристів.
- Дюнкерк (Франція): Найбільше місто Франції з повністю безкоштовною автобусною мережею, що призвело до відчутного збільшення кількості пасажирів.
Транспорт як послуга, а не підприємництво
Косаківський підкреслив, що економічна логіка сучасного міста ґрунтується на тому, що громадський транспорт – це соціальне надбання, подібне до освітлення доріг, поліції чи пожежної охорони.
Чому це не підприємництво?
- Соціальна роль: транспорт забезпечує доступ до робочих місць. Якщо людина не може дістатися до роботи через занадто дорогий квиток, вона не зможе отримувати кошти та сплачувати податки. Місто зацікавлене в мобільності робочої сили.
- Екологія та простір: один трамвай замінює до 100–150 автомобілів. Якби транспорт став «вигідним підприємництвом» і ціни збільшили до рівня повної самоокупності, люди масово пересіли б на автомобілі, що призвело б до транспортної кризи.
- Економічний мультиплікатор: кожна гривня, інвестована в транспорт, повертається в бюджет через розвиток бізнесу вздовж ліній метро чи інших важливих маршрутів, збільшення вартості нерухомості та економічну діяльність жителів міста.
У підсумку, Косаківський нагадав, що жителі міста – це, по суті, акціонери муніципалітету. Через вибори вони наймають владу, яка зобов’язана розподіляти податки на забезпечення основних сервісів.
Перший голова Києва наголосив, що оплата за проїзд – це не придбання товару в крамниці, а лише часткове фінансування операційних витрат на додаток до вже сплачених податків. Велика помилка очікувати від метрополітену, автобуса чи трамвая прибутку, оскільки їхній справжній «прибуток» – це місто, яке рухається, працює, а отже – живе та розвивається.
Ситуація в Києві
За словами Косаківського, столиця знаходиться у складній ситуації, де різниця між собівартістю та тарифом є значною. Ціна поїздки у Києві залишається однією з найменших у Європі (близько €0.20), у той час як у Празі чи Варшаві вона починається від €1.00–1.50. При цьому варто пам’ятати, що заробітні плати та пенсії у киян не європейські.
«Київпастранс» та «Київський метрополітен» щороку отримують значні вливання з міського бюджету, щоб просто продовжувати діяльність. Витрати на 2026 рік сягають 12 млрд грн. Оплата за поїздку у Києві покриває, за різними оцінками, лише 15–20% витрат, особливо враховуючи велику кількість пільгових категорій. Ситуацію ускладнює також відсутність державних компенсацій за перевезення пільговиків, що щорічно обходиться місту у сотні мільйонів гривень.
Зменшення великої дотації на транспорт дозволить, зокрема, спрямувати частину цих коштів на підготовку до наступного опалювального сезону – говорить міська влада, яка також скаржиться, що ціна поїздки в Києві залишається найнижчою в Україні.
«Так у нас і бюджет більший, ніж у будь-якого українського міста. Це по-перше. А по-друге, і це найголовніше: ми вже всі можливості розглянули – скорочення зайвих витрат із бюджету, ККД їх використання, результати «господарювання» в транспортних підприємствах, доходи від реклами тощо? А тут скрізь є над чим попрацювати. Та й депутатські фонди, наприклад, для цього були б потрібніші. Якщо затягувати паски, то усім», – підкреслив колишній мер.
На думку Косаківського, уся ця «математика» має пройти аудит та бути опублікована, і тільки потім можна приймати рішення. «Зараз це все має не дуже переконливий вигляд. Обрали поки що найлегший шлях – залізти в кишені киян. Це несправедливо по відношенню до них – вирішувати цю проблему їхнім коштом. Треба пройтися по всіх складових. А не так, ні з того ні з сього. Поспіхом», – підсумував він.
Косаківський зазначив, що усі відомості, використані ним у повідомленні, взяті з відкритих джерел. Тому можуть бути певні неточності в числах, але тенденції відображені правильно.
Нагадаємо, столична влада розпочинає підготовку до зміни вартості проїзду в громадському транспорті. Мер Києва Віталій Кличко дав розпорядження профільним відділам підготувати економічне обґрунтування для перегляду тарифів. За словами Кличка, поточні тарифи у Києві залишаються найнижчими в Україні та не переглядалися ще з 2018 року. Однак реалії змінилися: подорожчання пального, електроенергії, витратних матеріалів та логістики змушують місто наблизити ціну поїздки до «економічно обґрунтованої».
Раніше «Главком» писав, що зросла вартість поїздки у приміських маршрутках сполученням Вишгород-Київ. Відтепер за поїздку до столиці пасажирам доведеться сплачувати 60 грн.
Також від 13 березня, вартість проїзду в кільцевій електричці Києва зросла на 5-7 грн, але в додатках «Укрзалізниці» та «Київ Цифровий» все ще можна придбати квиток за старою ціною – 15 грн.
До речі, у столичних приватних перевізників нарешті почали з’являтися термінали для безготівкової оплати проїзду. Наразі система працює в тестовому режимі, а пасажирам пропонують відчутну знижку за оплату карткою.