Експерт: Паливна криза в Україні не за горами.

В Україні на даний момент не спостерігається нестача пального, проте обстановка з дизелем поступово загострюється та може дійти до критичної точки вже скоро. Про це повідомив керівник Асоціації “Об’єднання операторів ринку нафтопродуктів України” Леонід Косянчук в унікальній статті для Главреда.

Згідно зі словами фахівця, для України сира нафта не є особливо важливою через невеликі потужності з її переробки всередині країни, у той час як основне значення мають готові нафтові продукти.

“Зараз недостатності бензину не існує. Проте, ризики недостачі дизельного палива поступово збільшуються. І це головна проблема, оскільки саме дизель є основним видом пального для економіки: його використовують вантажні перевезення, муніципальний транспорт, сільськогосподарський сектор і військова техніка”, – зазначив він.

Косянчук наголосив, що незбалансованість між бензином і дизелем характерна не тільки для України, а й для цілої Європи. Зокрема, сільськогосподарська техніка, вантажний транспорт і військова техніка переважно споживають дизель, що обґрунтовується не лише його продуктивністю, але й кращими показниками безпеки в порівнянні з бензином.

Ключова проблема, на його погляд, полягає в тому, що навіть при наявності достатніх обсягів нафти може виникати недостача окремих видів пального, в першу чергу дизеля. При цьому приблизно 75% споживання припадає на муніципальний транспорт, логістику, військову галузь і велику промисловість, тоді як роль бензину в сукупному балансі значно менша.

“У той же час на ринку вже помітно, що навіть так звані преміальні види бензину фактично не відрізняються від звичайного A-95 Євро. Різниця в основному в маркетингу, в той час як ціна може бути вищою на 2-3 гривні за літр. Тобто споживач по суті переплачує за марку, а не за справжню якість”, – констатує він.

Аналітик паливного ринку зауважив, що основні труднощі наразі пов’язані саме з дизельним пальним, і навіть відкриття Ормузької протоки не вирішить їх в короткі терміни. Якщо дефіцит дизеля продовжуватиметься, його вартість буде формуватися за базовим принципом співвідношення попиту та пропозиції, в той же час прогнозувати точні ціни зараз складно через мінливість ситуації та вплив численних факторів.

“Значну роль на ринку відіграє “Укрнафта”. Останнім часом компанія значно збільшила обсяги збуту пального, по суті стримуючи зростання цін. Разом з тим, є підстави припускати, що вона працює на межі прибутковості або навіть в мінус. Однак це допомагає споживачам в короткостроковій перспективі, але одночасно означає менші податкові надходження до бюджету. По суті, саме “Укрнафта” зараз утримує ціни, особливо в преміальному сегменті. Якби цього не було, ціни на АЗС могли б бути набагато вищими, в першу чергу на дизельне пальне. При цьому зростання цін на бензин є відносно помірним: умовно, підвищення на 0,5 грн може супроводжуватися підвищенням вартості дизеля на 2-2,5 грн”, – підкреслив він.

Косянчук підкреслив, що здорожчання дизельного пального неодмінно спричинить до збільшення цін на товари, оскільки транспортна складова врахована у їхню вартість. У підсумку це відіб’ється на ціні базових продуктів і послуг, таких як вода, крупи, молочна продукція та інші.

Щодо можливої нестачі, у найближчій перспективі, протягом одного-двох тижнів квітня, ситуація буде залишатися відносно стабільною, але надалі все залежатиме від перебігу подій у зоні Перської затоки та дієвості імпортних поставок.

Він також додав, що зміна логістики потрібна не тільки через ситуацію в Ормузькій протоці. Раніше Україна мала диверсифіковані джерела надходження пального з Литви, Польщі, Румунії, Болгарії, Туреччини, Греції та країн Близького Сходу, таких як Катар. Однак сьогодні ці держави також стикаються з енергетичними труднощами, зменшують податки на паливо та розглядають використання стратегічних резервів, які в першу чергу спрямовуються на внутрішні потреби, а не на експорт.

“Україна ж не має достатніх стратегічних запасів пального — значна їх частина була втрачена ще у 2022 році. В результаті ринок функціонує з мінімальними запасами — по суті, на рівні одного тижня, тобто майже “з коліс”. У таких умовах навіть при наявності ресурсу на зовнішніх ринках Україна змушена сплачувати додаткову націнку. Вона може становити близько 150-200 доларів на тонні понад ринкову вартість, що відчутно збільшує вартість імпорту”, – підсумовує він.